Beim eingangs erwähnten Unglück starben zwei Personen, bei allen anderen aufgelisteten Schiffsunglücken kamen keine Menschen zu Schaden. Aber dieses erstere Ereignis führt im Informationsmarkt eher ein Schattendasein. So fehlt etwa seine Erwähnung in der Wikipedia-Liste der Schiffsunglücke im Artikel «Rheinschifffahrt».  Denn es kam kein Grossschiff zu Schaden und es gibt da nichts Sensationelles in Bildern und Videos zu zeigen; also geht das Ereignis medial schneller unter. Glücklicherweise kamen bei den Havarien auch keine unbeteiligten Leute zu Schaden. 

Die Rheinschifffahrt durch Basel ist sehr anspruchsvoll. 

Der Rhein weist in Basel komplizierte Strömungsverhältnisse durch die Kurve auf. Die Strömung ist am Prallhang stärker denn am Gleithang. Es kann geschehen, dass das Schiff am Bug in anderen Strömungsverhältnissen fährt als am Heck. Basel hat inklusive Eisenbahnbrücke sechs Brücken. Die schwierigste Brücke ist die Mittlere Brücke, ein Nadelöhr: Sie steht sehr tief über dem Wasser und hat nur schmale Jochbogen. Ein Schiff hindurch zu steuern ist eine hohe Kunst. Bei den leeren und deshalb hohen Frachtschiffen bleibt bei der Talfahrt nicht viel Freiraum unter der Brücke übrig. Scheitert ein Schiff in Basel, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass es eine Brücke in sein Scheitern einbezieht. Das war ausser beim Baggerschiff bei allen Grossschiffshavarien der obigen Aufstellung der Fall. Deshalb benötigen die Schiffer für diese Fahrt ein spezielles Hochrheinpatent.  Darüber verfügen nicht alle Schiffsführer, weshalb der Lotsendienst des Basler Rheinhafens täglich vielfach zum Einsatz kommt.

Aus einer Schiffspanne kann auch ein Grossunfall entstehen. Nicht vorstellbar wäre die Katastrophe, wenn eine Schiffsladung mit einer Kohlenwasserstoffladung (Heizöl, Benzol etc.) an einer Brücke hängenbliebe und die Ladung in Brand geriete! Ob im Extremfall auch die naheliegenden Häuser in Mitleidenschaft gezogen werden könnten?

Unser Thema Verantwortung der Schifffahrt tönt nicht sensationell, ist aber enorm wichtig. 

Die Reedereien fordern im Hintergrund Effizienz und von den Lotsen wird verantwortliches Handeln verlangt. Bei den gelisteten Unfällen handelt es sich letztlich um Ereignisse aufgrund technischen Versagens. Ob vorgängig Menschen Fehler gemacht haben, können wir auf Grund unserer Informationslage nicht beurteilen. Die Technik kann bei aller vorsichtigen Überwachung und Betreuung ausfallen. Die Technik kann die Risiken mindern oder aber erhöhen. Minderungsmassnahmen reichen vom Funkkontakt mit der Revierzentrale im Hafenbis zur Pflicht der zwei Antriebsmotoren und der Doppelwand bei Tankschiffen. Die Eidgenossenschaft erlaubt auf der Fahrt durch Basel Schiffe von 110 Metern Länge und unter besonders strengen Restriktionen auch Schiffe bis 135 Metern Länge. Der Fluss ist schmal: 170-220 Meter breit ist er, aber die Schifffahrtsrinne mit einer hinreichenden Fahrtiefe ist schmaler. Der Raum für Manöver ist eng! Man muss sich die Frage stellen, wie weit der Bundesrat als Verordnungsgeber hier seine Verantwortung wahrnimmt, wenn er 135 Meter-Schiffe zulässt. 

Stichproben im Schiffsradar zeigen, dass 135 Meter-Schiffe die Schleuse in Birsfelden passieren, um ihre Fracht im Birsfelder Hafen oder im Auhafen Muttenz zu löschen. Die grossen Kreuzfahrtschiffe im St. Johann und im Klybeck sind auch 135m lang. Die üblichen Frachtschiffe haben eine Länge zwischen 80 und 110 m. Im Rechtsbereich der Mannheimer Akte (z. B. im Rheinhafen) dürfen die Schiffe noch länger sein.

Die Kantone BS und BL liessen 2016 von Ingenieuren eine Risikostudie erstellen. Zugänglich sind die Texte  «Risikoermittlung Rhein 2016, Synthesebericht» und der zugehörige «Kontrollbericht». Darin wird für einige Schadenindikatoren «die Risikosituation der Bevölkerung … unter Berücksichtigung der getroffenen und empfohlenen Massnahmen im Sinne einer Eigenbeurteilung als tragbar beurteilt.» 

Anders liegen «für den Schadenindikator "verunreinigte oberirdische Gewässer"» die Werte für den Zeithorizont 2025 «im nicht akzeptablen Bereich». Dieser Bericht hat die beiden Basel und die Eidgenossenschaft veranlasst die Risiken zu mindern. Unter den Massnahmen erwähnt der «Kontrollbericht» die Austiefung des Flussbettes um 30 cm. Für uns Schwimmer:innen sind die Bagger- und Aufschüttarbeiten sichtbar und als Aufenthaltsstrände gut nutzbar. Weiter ist der Lotsendienst in die Rheinhäfenverwaltung integriert worden und die Ausguckpflicht rechtlich vorgeschrieben. Flüssiggastransporte nach Basel gibt es noch nicht. Das Management der Risiken gilt im Kontrollbericht als noch ungeklärt. Interessant ist der Hinweis der BaZ (22.02.2025) auf die Teilsperrung des Rheins für Risikotransporte während der ESC-Zeit im Mai 2025. Der «Kontrollbericht» erwähnte schon die «verstärkte Einschränkung des Gefahrenguttransportes während Grossanlässen wie z. B. Fasnachtsumzügen im Bereich des Rheinufers». Das Publikum des ESCs profitiert mit der Sperrung von der 2016-Studie.

Die Risiken der Rheinschifffahrt sind minderbar, ganz abzuschaffen sind sie nicht. 

Ein Restrisiko bleibt bestehen. Worauf wir schwimmenden Leute vertrauen können, sind die Bemühungen der verschiedenen Behörden um die Sicherheit auf und im Rhein. Hier ist man bemüht, umsichtig zu handeln. Weder in der Mannheimer Akte, noch im Schweizerischen Binnenschifffahrtsgesetz steht etwas zu den Schwimmenden. Wir sind klein und verletzlich und nur in Basel sind wir im Horizont des Staates. Was die Schwimmer:innen aus unseren Überlegungen lernen und uns hinter die Ohren schreiben müssen: Halte Dich im Rhein von den Schiffen fern.